El nuevo Opel Astra da un salto tecnológico: ahora brilla por fuera, mejora sus motores electrificados... y ya lo hemos probado

El Astra ha perdido fuelle en el ranking de ventas de Opel… pero eso no ha influido en la manera en la que ha mimado el restyling de la sexta generación que ahora llega a los concesionarios. Con retoques de corte moderno, mejorando donde había que mejorarlo y ofreciendo un poquito más en algunos de sus motores: el PHEV y el eléctrico.

Aunque sus grandes líneas no cambian, las novedades saltan a la vista y son muy interesantes. Porque para empezar, nos mira de otra forma: a través de un frontal que, aunque reconocible respecto a la versión anterior al restyling, tiene un toque muy moderno. Lo más destacado es, sin duda, el logo iluminado (permanentemente) que le da un aspecto totalmente reconocible. Además, por si fuera poco, está ‘en el punto de mira’ ya que dos líneas horizontales y otras dos verticales llevan tu mirada hacia el rayo.

El resto de la parrilla enfatiza esa idea con líneas horizontales de luz que conectan con los diferentes módulos de los faros delanteros que, dependiendo de la opción que elijamos, puede ser más o menos sofisticada. De serie ya tenemos faros Intellilux LED y los más avanzados, los Intellilux HD, tienen un módulo digital con 25.000 pixeles capaces de generar animaciones o afinar hasta detalles como modular la luz que emiten sobre las señales para evitar que nos puedan generar cualquier tipo de deslumbramiento en condiciones de noche muy cerrada o incluso prevenir los reflejos que pueda generar la lluvia.

El interior también se ha perfeccionado en dos aspectos que le vienen muy bien: se han eliminado los siempre complicados lacados de la consola y se han sustituido por materiales en gris satinado que, aunque es verdad que son más limpios, quizá no le dan un aspecto tan elegante… pero es más ‘sufrido’. Otro cambio que le viene bien es el nuevo grafismo para las pantallas, mucho más moderno que el anterior.

Mantiene bastantes botones para funciones importantes, como la climatización y, sobre todo, es muy de agradecer el esfuerzo por ofrecer asientos de máximo confort. Algo que salta a la vista (o mejor, al tacto), desde los primeros kilómetros. Hay diferentes grados de ergonomía, pero ya desde el diseño base se nota la diferencia respecto a los de otros modelos de la competencia.

Un Astra más electrificado

Los cambios que no se ven tanto afectan a las prestaciones eléctricas de los motores con apoyo de baterías. El PHEV ha ganado cinco caballos de potencia en el motor eléctrico y monta una batería más grande (de 17,2 kWh en lugar de los anteriores 12,4) que, lógicamente hace que la autonomía eléctrica mejore notablemente (con casi 20 kilómetros ‘limpios’ adicionales).

El Astra Electric es, sin embargo, el que más avances atesora. Empezando por el extra de 4 kWh de densidad energética de su batería (ahora de 58 kWh) que, además, estrena la función V2L para recargar aparatos externos. Otro plus es el preacondicionamiento de la pila para prepararla para la recarga rápida aunque la potencia máxima que admite no ha cambiado y sigue siendo de 100 kW… lo cual es poco, sobre todo a la hora de planificar viajes largos.

Tenemos también disponibles tres niveles de frenada regenerativa seleccionables a través de las levas del volante (de nuevo, el que más retiene es, para nuestro gusto, demasiado restrictivo). La autonomía ha mejorado: ahora es de 445 o 454 kilómetros dependiendo de la carrocería, lo que significa unos 35 kilómetros más. Y el único peaje que hay que pagar son cinco kilos más de peso.

Al volante: probamos los Astra más electrificados

En nuestra breve toma de contacto por carreteras de los alrededores de Split (Croacia) pudimos probar los dos motores más mejorados: el PHEV y el eléctrico. Ya hemos hablado de lo que dicen los números y ahora toca valorar lo que se siente al volante. Aunque más que por lo que aporte la mayor potencia (que no se aprecia en exceso porque la respuesta en ambos es, especialmente de salida, bastante buena), por lo que puedan suponer los retoques en el chasis.

Los ingenieros alemanes han afinado la dinámica del Astra 2026 con una nueva calibración para la dirección y una puesta a punto de la suspensión delantera que mejora su aislamiento. Sí nos ha dado la sensación de que la precisión de guiado es realmente buena y que la pisada es sólida. También podemos dar fe de que la potencia y la estabilidad de frenada son destacadas… ya que tuvimos que hacer uso de ellas ante la sorpresiva aparición de un rebaño de ovejas en plena recta…

En la versión eléctrica nos ha gustado que el carácter del coche cambie notablemente con cada uno de los tres modos (Eco, Normal y Sport), aunque el Eco nos ha parecido demasiado restrictivo en cuanto a la entrega de potencia, sobre todo si –como en nuestro caso– el recorrido es por carreteras secundarias. De hecho… creemos que no optaríamos por este programa salvo que la necesidad de ahorrar energía fuese imperiosa.

El PHEV ofrece, con una carga completa, entre 82 y 84 kilómetros de autonomía homologada. Nuestra unidad de pruebas anunciaba 74 y, aunque el recorrido fue ‘amable’ (extraurbano pero con bastante cruce de poblaciones y, en general, de ritmo lento), cumplió bastante fielmente lo prometido. Cuando hace su aparición el motor de gasolina (si acabamos la batería o si usamos el modo Hybrid) la transición no es tan suave como en otros modelos, pero a cambio la sensación de potencia es realmente satisfactoria.

Donde no hay cambios es en las versiones Hybrid (recordemos, de 145 caballos y con hibridación ligera… aunque no tanto porque en ciudad podemos fácilmente completar el 50% de la conducción en eléctrico) y en el diésel. La promiscua plataforma multienergía EMP2 es la que permite este abanico tan amplio… al que sumar las dos carrocerías: berlina y Sports Tourer familiar.

Precios y acabados

La gama Astra 2026 incluye tres acabados más una versión de entrada Basic que será la que elijan los rent-a-car y que es la que marca el precio de entrada (sin promociones ni ofertas de financiación) de 30.250 euros… aunque realmente tengamos que mirar más bien al 1.2T Hybrid Edition, que con sus 31.150 euros es la versión de acceso 'real'.

La gama es sencilla, articuladas en una versión Edition más convencional (también en el look ya que, por ejemplo, su frontal es ligeramente más sencillo, aunque es en la ausencia de techo bitono y en el diseño de las llantas donde se le reconoce más) y dos más sofisticadas: GS (un guiño al pasado deportivo) y Ultimate. 

El salto de precios entre el Edition y el GS es de 3.000 euros, mientras que entre el GS y el Ultimate hay otros 2.000 de diferencia adicionales.