Volvo EX60: así es el SUV eléctrico con mayor autonomía del mundo

Teniendo en cuenta que Volvo pertenece al grupo chino Geely (desde hace casi quince años) y que China lidera la propulsión eléctrica a nivel mundial, es un orgullo para la marca sueca haber recibido luz verde para desarrollar la primera plataforma completamente nueva para modelos eléctricos de Volvo.

Se llama SPA3, funciona con 800 voltios y posteriormente se utilizará en modelos Geely, además de servir de base para todos los futuros Volvo durante al menos la próxima década.

«Hoy en día, hablar de plataformas ya no tiene mucho sentido, así que no puedo asegurar que será la plataforma para todos los coches nuevos, pero sí utiliza los mismos principios que esos modelos en cuanto a software, voltaje, montaje de la batería directamente en la estructura de la carrocería (cell to pack) sin módulos dentro de un paquete, construcción por mega fundición, etc.», explica Anders Bell, director de tecnología (CTO) de Volvo, con evidente orgullo durante su visita al centro de pruebas escandinavo, cerca de Gotemburgo.

La mega fundición es un tipo de construcción en la que un gran número de componentes se transforman en una gran pieza de aluminio (reciclado), montada en la parte central/trasera del vehículo, mediante un proceso de fundición a alta presión (que reduce los costes de producción y el peso del coche).

El octavo eléctrico de Volvo

Este, el octavo coche eléctrico de Volvo (y su quinto SUV eléctrico), es el primero completamente diseñado desde cero, lo que le permite posicionarse favorablemente en el segmento premium. De hecho, sus principales rivales son los inminentes BMW iX3 y el Mercedes GLC EQ. Por ello, incorpora un sistema eléctrico de 800 voltios, fundamental para mejorar su eficiencia energética y permitir cargas en corriente continua a niveles de potencia muy altos (y, por lo tanto, más rápidas).

Habrá tres versiones de motorización: P6 o Single Motor (batería de 80 kWh y un solo motor trasero, por lo tanto, tracción trasera), P10 o Twin Motor (91 kWh y un motor delantero y otro trasero), y P12 o Twin Motor Performance (112 kWh y también dos motores). Los motores traseros serán PSM (síncronos de imanes permanentes, de mayor eficiencia) y los delanteros ASM (asíncronos, de inducción), ya que esta es la solución más eficiente.

Autonomía récord

El contenido energético indicado es el utilizable, y Volvo promete autonomías (WLTP) de 620 kilómetros (P6), 660 km (P10) y 810 km (P12), lo que significará —si se cumple este objetivo de homologación— que el EX60 P12 se convertirá en el SUV eléctrico con mayor autonomía del mundo (aunque solo con una ligera ventaja —de 5 km— sobre el BMW iX3 50 xDrive). Esto se basa en un consumo que los ingenieros suecos estiman entre 14,7 y 16,0 kWh/100 km.

Los tiempos de carga también seducirán a muchos futuros clientes: todas las versiones se pueden cargar a 22 kW e corriente alterna (CA) o hasta un máximo 370 kW en corriente continua (CC), en este caso en la versión tope de gama P12. 20 minutos para llevar la carga de la batería del 10 al 80% y, sobre todo, 340 kilómetros de autonomía adicional en tan solo 10 minutos.

Estas cifras son de muy buen nivel, posibles únicamente en vehículos eléctricos con la más avanzada tecnología de propulsión: a modo de comparación, el Mercedes GLC EQ ofrece 303 km más de autonomía y el BMW iX3, 372 km, en esos mismos 10 minutos.

Importante evolución en el interior

Exteriormente, se mantienen los elementos característicos de los SUV de Volvo, como los faros horizontales en forma de martillo Thor, pero ahora encontramos la parrilla frontal cerrada y los pilotos traseros verticales con una ligera asimetría entre la parte superior e inferior.

En el interior, también se puede ver esta simbiosis entre tradición y modernidad. El acceso al habitáculo se realiza pulsando un botón en el interior de un perfil fijo cerca de la base del pilar central, lo que significa que Volvo ofrece varias soluciones para los tiradores de las puertas según el modelo: convencionales en el EX30, enrasados en el ES90, y ahora con esta solución que recuerda al SUV Mustang Mach-E.

El habitáculo puede combinar tejido/lana, zonas tapizadas en piel sintética o natural y madera, dentro de un concepto típicamente escandinavo y Volvo. Tanto la sólida construcción como los materiales suaves al tacto no sorprenden, pero hay novedades importantes, empezando por la posición retrasada de la instrumentación (que recuerda a los monovolúmenes), que invita al conductor a ver la información por encima del volante (y no a través de él).

La pantalla ahora es horizontal

Otra novedad es la pantalla central de infoentretenimiento de 15,4 pulgadas, que ahora se presenta horizontalmente, cuando lo habitual en Volvo es que sean verticales. Cuenta con un software con gráficos y lógica de funcionamiento innovadores, pero siempre dentro del ecosistema de Google, que Volvo fue una de las primeras marcas de automóviles en adoptar a nivel mundial.

El EX60 estrena un cinturón de seguridad que se adapta a la complexión del usuario y al tipo de impacto, para ajustarse de la forma más adecuada.

Destaca el amplio espacio entre los asientos delanteros, con un compartimento para una maleta y un módulo de almacenamiento central con varios compartimentos y gran versatilidad, donde también se encuentran dos bandejas para la carga inalámbrica de teléfonos móviles.

En este interior de cinco plazas, también destaca el generoso espacio para los pasajeros en la segunda fila, especialmente en longitud (la distancia entre ejes se ha alargado 10,5 cm respecto al XC60) y en altura (un pasajero trasero de 1,90 metros de altura viaja cómodamente).

El maletero tiene una capacidad de 523 litros, un volumen que lo posiciona bien en el segmento, con la ventaja añadida de contar con un doble fondo, lo que aumenta su funcionalidad. Los respaldos de los asientos traseros se pueden abatir en proporción 40:20:40, lo que permite aumentar el espacio de carga, y bajo el capó delantero hay un compartimento (de 58 litros) donde se pueden guardar los cables de carga de la batería.

Como copiloto en Hallered

La unidad en la que me subí como pasajero fue la P10 (4x4) con sus impresionantes 375 kW/510 cv y 710 Nm, superior a los 275 kW/374 cv de la versión P6 e inferior a los 500 kW/680 cv de la versión P12. Y con la carrocería normal, dado que la Cross Country (más orientada al uso todoterreno, con vías más anchas, mayor altura libre al suelo y suspensión neumática de serie) no llegará al mercado hasta finales del año.

La suspensión delantera es de doble horquilla, mientras que la trasera también es multibrazo independiente. La versión básica (P6 o Motor Simple) cuenta con suspensión metálica, mientras que la suspensión neumática está disponible como opción para el P10 (Motor Doble), que ya incorpora amortiguadores electrónicos variables. En ambos casos (amortiguadores variables y suspensión neumática en la P12), estos vienen de serie en el P12.

En el caso de la suspensión metálica, se utilizan amortiguadores de frecuencia selectiva (FSD), que ajustan automáticamente su fuerza de amortiguación según la frecuencia de vibración, logrando un buen equilibrio entre confort y estabilidad, pero sin ayuda electrónica.

La versión Cross Country, inicialmente disponible solo en la versión intermedia P10, siempre cuenta con suspensión neumática, además de una altura libre al suelo entre 20 y 40 mm mayor. La altura al suelo estándar del EX60 normal es de 182 mm y la capacidad de vadeo es de 450 mm, mientras que la capacidad máxima de remolque es de 2.000 kg, o 2.400 kg en las versiones 4x4.

La dinámica de conducción es muy prometedora. Volvo aún no nos ha permitido conducir su nuevo SUV de 4,80 metros de longitud (lo haremos en mayo), pero como copiloto, me he quedado con algunas sensaciones positivas en los circuitos de pruebas de la marca sueca, uno con curvas pronunciadas y otro con terreno más irregular. En el primer caso, se confirmó el excelente equilibrio entre confort y estabilidad, como si el EX60 fuese mucho más bajo que sus 1,64 metros de altura.

Su peso de 2,3 toneladas también se disimula bien gracias al reparto de masas muy equilibrado (casi equitativo) entre el eje delantero y el trasero, y a su eficaz comportamiento, con poca tendencia a perder tracción, incluso cuando el piloto de pruebas exageró en la velocidad de entrada en las curvas. La aceleración es instantánea, lo cual no sorprende considerando la entrega inmediata de 710 Nm de par a los dos ejes, por lo que lo que nos dicen de un 0 a 100 km/h en tan solo 4,6 segundos parece perfectamente plausible. Incluso con una velocidad máxima limitada a 180 km/h.

En el segundo caso, la capacidad de amortiguación variable impresionó tanto en pequeños baches como en grandes desniveles en el circuito más irregular y no se escuchó ningún ruido estructural durante las fuertes transferencias de masas ni las aceleraciones con carga pesada.

En cuanto a la respuesta de la dirección o los frenos, aún no podemos opinar, y lo mismo sobre los distintos niveles de deceleración regenerativa. Sin embargo, hay cuatro (0, 1, 2, one pedal drive y modo automático) e infelizmente no hay levas en el volante para gestionarlos (la selección debe hacerse desde la pantalla central).

Hay tres modos de conducción: Autonomía (Eco), Estándar (Normal) y Rendimiento (Sport), con un modo Todoterreno añadido en las versiones 4x4. Es posible seleccionar parámetros variables (peso de la dirección, respuesta de la aceleración, amortiguación) de forma individual.

En España a partir de finales de verano, el EX60 P6 tendrá un precio de entrada de 64.900 €, mientras que el P10 requerirá una inversión adicional de 3.000 € y el P12 (que llegará a principios de 2027) valdrá 73.975 €.